琼州海峡西线可以修建只通火车的“水下墩式基座承载半潜预制管隧道”

　　新些日子新闻说琼州海峡已确定“双向6车道两洞公路隧道+双线合修铁路隧道”，老朽病中无聊，总觉得这事很悬，危险性很大。从访谈中可以看出，港珠澳大桥总师苏权科苏总尽管实践经验十分丰富，他对琼州海峡隧道的技术性担心也是有的。

　　脑子里有些破碎的想法，写出来以供大家批判。

　　海南已确定建自贸港，在将来人、车、物流随时间成N倍大幅度增加的情况下，隧道早晚是要建的，不建是不行的。目前桥梁方案已废，隧道已成业界共识。但是，在一个经常发生地震的海峡修隧道，安全问题是最大拦路虎，处理不好，这只老虎是要吃人的。

　　世界已建成的海峡隧道地质资料没看过，但琼州海峡地质条件非常恶劣，比中国任何一个海峡的地质条件都恶劣得多。第一是地震多发区有多条断裂带，是地震活跃区域，说不准什么时候就给你来一下子。第二海沟比较深，涌流不好预测，还有大的陡坡。第三是基础不好，海床覆盖层岩石埋得很深，水下300米不见基岩。第四是各处土层承载力不一，从坚土砾石到稀泥层都有，盾构机下穿一百多米，且不说巨大的水压，也有可能遇到盾构机难以穿越的地层，那时怎么办？

　　人不可能胜天，科技再厉害也不能制止地球发生地震，尽量避开地震带修建隧道是目前可行的方法。如果在徐闻迈陈至澄迈道伦角修建“水下墩式基座承载半潜预制管隧道”（以下简称“墩管隧道”），不但避开了东中线多条经常发生地震的断裂带，而且海水最深处不过四五十米，易于施工。此处建隧道虽然对水底珊瑚有一定影响，但这不是最优也是次优方案。

　　具体做法是——预制管安装在塔墩上，管顶按海军要求距离水面不少于X米，管顶标高减去管径就是塔墩，塔墩下为塔形板块基础，也可以根据土质条件做其它基础，只要满足承载力加上安全系数就可以了。塔形基础可以工厂化生产，用船吊运到位置安装。

　　个别地段因为地质因素墩以致塔墩距离过大，可以建半潜式拉索桥解决。

　　通风可由隧道管顶开口以烟囱形式通向海面，因为通风井直径小，用四向锚索固定在海底可以抵抗特大风浪。

　　在所有的方案中，“水下墩式基座承载悬浮预制管隧道”是最利于防渗漏的设计。水下机器人可以长期不限时对全部建筑构件进行直观检查，一般潜水员下去检查整修也不困难。而且整个隧道应该呈弓形，弓背在海峡中间，弓形结构可以部份抵销地震波对隧道接口处水密性的破坏。弓形弧度可以用计算机根据最大地震烈度对各区块的影响计算出来。

　　由于琼州海峡300米未见基岩，塔墩只能建在坚土之上。为了防止地震引起滑坡错位等地质灾害，琼州海峡铁路隧道应该建成单通道双线，两线之间拉开一定的距离，一是防止地震互相影响，二是利于防渗处理。三是考虑土层承载力，水下土层负荷不宜过大，特别是有火车经过微震频繁的情况下，安全系数应该成倍增加。

　　每条隧道管相接处应该做成水密门，理想的水密门应当有自动关闭和电动关闭两项功能，一旦发生地质灾害隧道损坏，水密门关闭可以大大减少损失，更有利于灾后修复。

　　琼粤两地港航员工和家属以十数万计，不能砸了这么多人的饭碗。两岸投入巨大财力修建好或正在建的港口都是世界一流的，不能让国家的钱打了水漂。为了宝岛的环境，海南也不能承载太多的人和车辆，所以公路隧道不必修也不应该修，只修建铁路隧道就可以了，如此也照顾了各界的利益，做到了多赢。隧道使用寿命不过百年，随着社会进步科技发展，将来会有更好的技术和施工工艺。那时隧道重建，一定会比现在的更好。

　　随便聊聊而已，写多了耽误大家的时间，如今也没人爱看长文，风烛之年闲语无忌，欢迎批判……