再问：软件真能定义汽车吗？
来源 | 主动驾驶之心
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导演说：那个话题过于宏大，将分集陆续推出~
小编说：段落之间插入美图，雅雅共赏，放松下脑袋~~
第一集
软件定义汽车的概念从过去的几年间，从无比炽热到逐步沉寂，现在以至沉溺堕落到了被人垂垂遗忘的地步。已经鲜有人再言必称“软件定义汽车”了，取而代之的是对软件的敬畏和对新贸易形式的隆重立场。
在那个万物苏醒的202*年春天，让我们回忆一下软件定义汽车的宿世此生，再次思索一下软件定义汽车那个概念能否仍然值得我们继续勤奋逃逐！
（思虑者-奥古斯特·罗丹）
【 1. 软件定义汽车的起源】
“软件定义”一词在IT行业中应用已久，如软件定义收集（Software Defined Network，SDN）、软件定义存储（Software Defined Storage，SDS）、软件定义无线电（Software Defined Radio，SDR）等在良多年前就已经被普遍应用。软件定义指的是在尺度的硬件平台上，通过软件来实现各类客户需要的功用。软件定义汽车一词应该是遭到了此类词汇的启发。
关于该词是何时呈现的，收集上有多种差别的说法。通过在收集上的搜刮，发现软件定义汽车一词最早呈现在中国公家视野是201*年5月吉印通与芜湖市政府无人车运营签约仪式上。时任吉印通高级副总裁、无人驾驶事业部负责人王劲提出了那个全新的概念。据他介绍，决定将来汽车灵魂的是以人工智能为核心的软件手艺，而不再是传统的手艺与性能目标，以后的汽车次要由软件定义，汽车的先辈性、核心合作力都来自软件。
2019年，群众汽车首席施行官赫伯特·迪斯暗示：群众汽车将成为一家软件驱动的汽车公司。那一亮相被公认为标记着面向软件的汽车工业转型起头。
实正点燃国内软件定义汽车热情的是特斯拉，它通过OTA手艺不竭的晋级车载控造器的软件，并将此中的部门软件功用做为商品零丁销售，其FSD（Full Self-Driving，主动驾驶功用）在2019年的收入超越5.*亿美圆。那令浩瀚在吃亏边沿的国内汽车行业看到了一个全新的软件世界，由此开启了对软件定义汽车的炽热讨论。
与汽车软件相关的各类手艺，如操做系统、中间件、软件尺度、SOA、OTA、云办事、电子电气架构等也敏捷进入了传统汽车人的视野。国内各类汽车相关的论坛和媒体都逐步起头讨论什么是软件定义汽车及其对汽车行业的影响，欧美媒体上也逐步呈现关于软件定义汽车的讨论，并且相关的讨论越来越多。那种现象申明了以下几点。
概念也是有生命的，能够不竭地自我演进和变革。
软件定义汽车已经成为世界级的概念。
全世界的汽车企业都越来越重视汽车中软件的感化。
（舞者-奥古斯特·罗丹）
【 2. 软件重要性不竭增加】
关于浩瀚的传统车企而言，软件固然早已存在于汽车之中，并越来越被重视，但大大都情况下仍然被看做控造器的一个构成部门。固然车辆因为软件而有了更多的功用和更好的性能，但软件持久未得到应有的重视，因为车辆成本中占比最多的部门始末是各类硬件（包罗机械部件和控造器等），浩瀚主机厂将为软件开发所付出的开发费与为机械部件所付出的模具费一样对待。在停止车型宣传时也很少宣传车辆所具有的软件功用。而用户的选择车辆的时候，也更垂青车辆的硬件设置装备摆设和外型，只要当软件呈现缺陷或体验欠好时才会留意到其存在。就连浩瀚的汽车专业媒体在对车辆停止评价时，也根本只留意性能参数、硬件设置装备摆设与内饰的质料，或是外型的气概。
跟着车辆之中控造器的数量从个位数开展到近百个，软件的代码量也开展到超越一亿行，以至超越了一架飞机中的软件数量。跟着智能座舱与无人驾驶等手艺的持续开展，软件在整车开发中的重要性越来越高。关于车企而言，软件逐步成为一个不容轻忽的重要车辆组件。那次要表现在如下几个方面。
(1)软件成本占比增加
车辆中软件的开发与验证成本持续敏捷攀升，据相关预测，软件相关成本将从如今均匀占BOM（Bill Of Material，物料清单）成本的不到10%开展到超越50%。尤其是信息娱乐范畴和主动驾驶功用的开发成本太高，车企发如今车型销量不高或迭代速渡过快的时候，已经很难只靠硬件销售收回成本，那一定让车企起头摸索若何让昂扬的软件投资得到更好的回报。
(2)软件是新功用的次要来源
在车辆的硬件手艺日臻成熟的当下，仅靠硬件已经难以构成明显的差别化。群众汽车的CEO迪斯曾公开暗示：“将来汽车90%以上的新增功用将与软件相关。”
(*)软件是性能的重要包管
传统车辆的性能以被动平安、动力和温馨性等为主，而智能网联时代的汽车除了那些传统性能以外，用户体验、无人驾驶和动力与储能系统的平安等性能均需要依靠软件来包管，软件也是削减交通变乱的重要手段。
(4)软件是车辆开发周期的重要影响因素
非软件相关的部件有着比力严酷的固定开发周期，如动力系统的标定、底盘和车身等部件的设想与验证等的周期都能够根本准确的停止估量。而软件开发的周期却时常难以准确预算：即便在量产之前，一个复杂的控造器中仍然可能有浩瀚的缺陷尚未被完全处理，或者是某些功用无法实现。
（巴尔扎克-奥古斯特·罗丹）
【 *. 汽车中的软件早已存在】
关于汽车而言，“软件定义”所定义的仍然是功用和性能。关于那一点，我们能够利用遥控钥匙的相关功用停止举例。此功用的实现至少需要几个硬件：遥控钥匙、车端的射频领受器、车身控造器和门锁电机，根本的功用逻辑如下：
按遥控钥匙的解锁键，车辆的门锁解锁。
按遥控钥匙的闭锁键，车辆的门锁闭锁。
若是BCM的软件逻辑增加一些，就能够实现更多的功用，如解闭锁时后视镜展开/折叠、解闭锁时灯光闪灼、解闭锁时喇叭鸣笛、长按解闭锁键车窗主动下降/上升等。那些都是通过纯软件实现的增值功用。在那些功用之外，遥控的平安、抗干扰、遥控间隔等性能，则需要软件与硬件配合共同，才气得到更优的成果。
从上面那个简单的例子中能够看出，“软件定义汽车”并不是在比来几年突然产生的事物，也不是在智能座舱域无人驾驶的概念之后才产生的，而是不断持久存在、曲到比来几年才被普遍存眷的事物。汽车行业在软件方面的勤奋不断没有停行过，如定速巡航、ESP（Electronic Stability Program，车身电子不变系统）、ABS（Antilock Brake System，防抱死造动系统）、策动机的电子喷油控造等功用，无一不是软件的功绩。汽车行业在软件平台化方面的勤奋也历来没有停行过，AUTOSAR尺度的降生就是一个更好的证明。
关于末端用户而言，功用和性能是其选择购置与否的重要参考目标。关于一个车企而言，成本、功用、性能和周期都是决定其存亡存亡的最关键因素。而对软件的重视水平则可能间接决定谁能够在“智能化”的海潮中存活下来。
（手-奥古斯特·罗丹）
【4. 软件将决定存亡】
跟着智能座舱和主动驾驶的日渐重要，传统的软件开发形式已经越来越难以应对新趋向下的挑战。那两个范畴面对的配合难题是代码量庞大和功用模块浩瀚，单一的供给商已经难以单独完成整个软件的开发。
当前智能座舱中的最核心的多媒体主机，其软件的复杂性以至超越了智妙手机，既具有车载系统平安可靠和与车辆硬件深度交融的特点，又需要具有互联网上各类生态应用的普遍、生态依赖和迭代速度快的特点。例如操做系统、地图、音乐、语音控造等均非一家公司能够单独完成，以至需要整个行业的通力合作才气实现其功用性、丰硕性和可靠性。座舱的生态已经越来越多的向智妙手机标的目的开展，并与之逐步走向交融。
关于主动驾驶而言，其核心是感知、决策和施行的算法。算法的施行效率、可靠性均依赖软件的量量，算法的迭代又需要海量数据的支持，而海量数据的存储与处置仍然需要强大的软件平台。当前浩瀚软件和芯片手艺的开展都是为了应对主动驾驶所带来的一系列挑战：高实时性、高平安性、高可靠性、大数据量和高运算才能等。
现在，在通俗用户的购车过程中，智能化的相关功用能否有、以及性能若何等已经成为选择一款车的重要因素。
据相关预测，将来车辆中，无人驾驶系统将成为整个电子电器系统内代码行数最多、算力需求更大的单一系统。并且，没有人会承认将来主动驾驶才能将成为一个车企最重要的才能。于是我们能够简单的推论：因为主动驾驶将成为将来车辆合作的最核心手艺，并且主动驾驶的核心是软件（算法得以实现的根底），那么软件将定义将来汽车最核心的手艺。因而，软件才能将成为将来车企最重要的才能。
（永久的春天-奥古斯特·罗丹）
软件定义汽车已经从最后的一个模糊概念，逐步演变成整个汽车行业的共识，并垂垂明晰，最末成为此次汽车行业变化的重要推手。软件不单改动了汽车的开发内容和流程，也变化了OEM的组织架构。不成承认，软件关于汽车的重要性越来越高，但汽车中的硬件就不重要了吗？
别急别急，且看下集……
（奥古斯特·罗丹）
侯哥工做感悟：侯哥 @Roy 专注汽车电子电气架构开发
删改编：娜可不敢
@Nana 需求阐发设想
