氢电车驶入快车道，车企打响“卡位战”

文|探客深科技 尹太白

编纂|蛋总

进入2022年10月以来，关于氢燃料电池汽车的利好动静接踵而至。

氢燃料电池汽车正在京津冀、上海、广东、河北、河南五大示范城市群密集投入运营，此中，北京市大兴区方案在2025年推广不低于*000辆氢燃料电池汽车，并建成至少10座加氢站。

上海市将在嘉定区、奉贤区、临港区和金山区陆续投放氢燃料电池公交，在此之前，首批80辆氢燃料电池网约车已正式进入贸易化运营阶段。

与此同时，氢燃料电池汽车赛道上还挤满了急于抢跑的汽车厂商，围绕氢燃料电池汽车的“卡位战”正快速展开。

丰田汽车的燃料电池研发与消费项目在北京市经开区开工建立，且岁尾前将通过广汽丰田渠道限量销售50辆第二代丰田MIRAI；现代汽车亦暗示，首款契合中法律王法公法规的现代NEXO中国版方案在年内正式进入中国市场。

长安汽车旗下的长安深蓝SL0*氢电版为中国首款量产氢燃料电池汽车，目前该车型已正式上市，但现阶段只承受企业订单。

（图 / 长安汽车官微）

一位长安深蓝销售人士向「探客深科技」透露，长安深蓝SL0*氢电版将在岁尾前停止集中交付，将来五年内，长安汽车还将推出两到三款氢燃料电池乘用车。

此外，广汽集团、上汽集团、海马汽车、长城汽车等汽车厂商均已在氢燃料电池汽车范畴完成了差别水平的规划。

虽然氢燃料电池汽车的声量越来越来大，可仍是没能让一个剧烈的争论就此消逝：氢燃料电池汽车事实能否与纯电动车型和混动车型不相上下？

撑持派认为，氢燃料电池汽车关于改善能源构造、开展低碳交通、提拔国际合作力等具有十分重要的意义，同时也是汽车财产的必争高地。

反对派则对峙认为，氢燃料电池汽车供给链尚不健全，不具备市场化的前提，且难以构成规模效应，还存在很大不确定性。

不外，能够确定的是，开展氢燃料电池汽车已是大势所趋。

按照中国汽车工程学会体例的《节能与新能源汽车手艺道路图2.0》，此中的开展目的包罗：“十四五”期间，氢燃料电池汽车增幅约达15倍，而20*0年至20*5年，燃料电池汽车保有量将到达100万辆。

换言之，在将来十余年内，氢燃料电池汽车市场将拥有百倍增漫空间。

“前些年，氢燃料电池汽车的关键部件、关键质料多为进口，但如今部门零部件根本已实现了国产化，跟着五大示范城市群的推广效应逐渐闪现，国内氢燃料电池汽车的交付、投运将迎来密集期，种种迹象表白，氢燃料电池汽车市场已行至发作边沿。”氢能源行业察看人士周宇辉向「探客深科技」暗示。

1、酝酿新风口

汽车财产人士王银海能明显觉得到，一场关于氢燃料电池汽车的新风口已在酝酿之中，而根据次要来自两个方面：一是产销量同比增长迅猛；二是政策导向明白。

按照中国汽车工业协会的统计数据，2022年1-9月，燃料电池汽车产销量别离完成2*74辆和2092辆，同比别离增长170.7%和1*0.7%，开展明显提速。

“虽然1-9月产销量同比增长均超越100%，但截至2021年岁尾，全国氢燃料电池汽车保有量不敷9000辆，而纯电动汽车保有量则高达*40万辆，开展氢燃料电池汽车还需要多个层面的通力合作。”王银海向「探客深科技」暗示，“不外，好在整体开展趋向是持续向好的。”

“氢燃料电池汽车的开展严峻依赖国度和处所政府的搀扶政策，若是顶层设想不断处于缺位形态，即使是借助能源转型的契机，氢燃料电池汽车也很难实现大规模开展。”周宇辉坦言。

2020年至2021年，搀扶政策接连密集出台，包罗构建氢燃料电池汽车财产链条、开展氢燃料电池汽车新手艺和新车型的示范应用，加快建立加氢站等等。

不外，更具里程碑意义的政策曲至2022年*月才得以出台——国度发改委、国度能源局吉印通印发《氢能财产开展中持久规划（2021-20*5年）》，此中明白指出氢能源是将来国度能源系统的构成部门及重点开展标的目的，同时也是初次站在国度层面明白了氢能源的能源属性。

（图 / 上海开展变革官微）

与此同时，处所政府也在密集出台关于开展氢能源财产的规划，北京市、上海市、江西省、吉林省、广东省等均发布了与氢能源相关的财产政策或补助政策。

眼下，氢燃料电池汽车市场正蓄势发作。按照国际能源署预测，2021年至20*0年，氢燃料电池汽车保有量年均复合增长率将到达81.*2%-89.*4%，到20*0年，全球氢燃料电池汽车保有量将达1050万-1550万辆。

“政策导向明白当然很重要，只是目前开展氢燃料电池汽车次要仍是依赖政府财务补助，开展可持续性难以包管，并且也意味着财产无法实现正向轮回和落地。”王银海坦言。

他认为，中国氢燃料电池汽车厂商最末能分得几蛋糕，能否能延续在新能源汽车范畴的势头，关键还要看财产若何从补助驱动改变为市场驱动，并最末回归到根底设备、财产链和核心手艺三个方面的提拔上。

简而言之，“自上而下”需尽快改变为“上下协同”。

2、寻找打破口

虽然前路坎坷，但好在氢燃料电池汽车末于迈出了本色性一步：现阶段，氢燃料电池重卡已担任起氢燃料电池汽车贸易化落地的重任。

根据手艺道路划分，氢燃料电池重卡和纯电重卡（充电重卡和换电重卡）、混动重卡均归为新能源重卡大类，此中，氢燃料电池重卡以零碳排放、效率高、补能时间短、续航里程长、极寒情况下可一般运行等特量而备受重视。

按照第一商用车网的数据，2022年9月，氢燃料电池重卡的销量为219辆，同比暴增1188%；2022年1-9月，氢燃料电池重卡累计销量为105*辆，同比增长1*0%。

但不容轻忽的是，氢燃料电池重卡的规模仍然较小，2022年1-9月，其销量占新能源重卡销量的比例仅为*.92%。

不外，2022年下半年以来，氢燃料电池重卡大额订单纷至沓来。

7月22日，格罗夫氢能汽车、内蒙古中极氢能与华电内蒙古新能源、特弘煤炭集团签定将来*年内采购、投放500辆氢燃料电池重卡的合做框架协议；与内蒙古蒙汇通签定将来5年内吉印通推广5000辆氢燃料电池重卡的合做框架协议等等。

9月1日，潍柴动力、中国重汽别离与青岛圣通华、淄博展鸿汽车、齐心智行物流等客户签定1100辆氢燃料电池重卡订单。

据不完全统计，截至9月1日，除去已改变为销量的订单外，公开达成购买氢燃料电池重卡协议的订单数量已经打破了10000辆。

事实上，氢燃料电池重卡频获大额订单绝非偶尔。

起首，氢燃料电池重卡道路和范畴相对固定，不需要分离规划加氢站，因而在加氢站方面的投入更小；

其次，氢燃料电池重卡的加氢时间遍及在*-5分钟，而且续航才能跟燃油重卡相差不大；

最初，按照燃料电池汽车城市群示范目的和积分评价系统，功率超越110kW的氢能重卡每辆能获得4*.2万元的奖励，在必然水平上减轻了氢燃料电池重卡的购买成本，带动了购买积极性。

在王银海看来，参考新能源汽车的开展途径，氢燃料电池汽车优先撬动重卡、客车等商用车范畴，然后进入乘用车范畴的逻辑是行得通的。氢燃料电池重卡频获大额订单，意味着其贸易化历程得以进一步加速，并有望在将来5-10年内实现贸易化落地。

“若是从手艺开展的角度动身，氢燃料电池重卡还有较大的降本空间，好比造氢环节通过提效能够降低10%的成本，储运、加注环节也会涌现出有各类各样的降本新手艺，将来，氢燃料电池重卡的综合利用成本将会明显优于纯电重卡。”王银海向「探客深科技」阐发。

不外，固然商用车市场是撬动氢燃料电池汽车财产的收点，但其市场规模却极为有限，难以构成规模效应。

因而，氢燃料电池汽车势必须要进军乘用车市场，按照中国氢能联盟的预算，到2050年，估计氢燃料电池客车、物流车、重卡和乘用车市场渗入率将别离达40%、10%、75%和12%。

*、困于成本和手艺

比拟新能源汽车，氢燃料电池汽车在普及和推广上确实存在诸多灾点，此中，更大的造约因素在于成本、手艺等方面。

与新能源汽车财产链差别，氢燃料电池汽车的财产链更长且更复杂，其上游包罗造氢，中游包罗运氢、储氢和加氢站，而下流包罗氢燃料电池消费和氢燃料电池汽车消费，而且每个环节的成本都不低。

此中，造氢的成本更高，比重约为55%。根据造取体例划分，凡是能够分为灰氢、蓝氢和绿氢，在现有造氢手艺前提下，绿氢的成本约为1.5-1.8元/Nm*（0摄氏度1个尺度大气压下的气体体积），而灰氢的成本较低，约为0.7-0.8元/Nm*。

因为灰氢有明显的成本优势且操做办法成熟、简单，因而灰氢产量占氢气总产量的比例超越95%。

在财产链中游，运氢、储氢的成本比重约为*0%，加氢站的成本比重约为15%。因为氢气的化学性量活泼，具有较强的复原性，因而次要通过高压气态手艺压缩氢气，再由运输车辆运氢、储氢。

然而，运输车辆的运量有限，招致成本偏高且效率低下，并且无法远间隔、大容量运输。

“通过高压气态手艺压缩氢气的体例其实不完美，最抱负的体例是将氢气液化，通过提拔运量来降低成本。别的，更立异的形式是现场造氢、加氢，从而间接免却运氢和储氢的成本，但在现阶段，只能借助补助降低成本。”周宇辉向「探客深科技」暗示。

（图 / 新能源网山东新能源科技股份吉印通）

此外，加氢站的数量在很大水平上决定了氢燃料电池汽车的普及速度，但如今，昂扬的成本严峻限造了加氢站的数量。

一座日均加氢量500kg的*5MPa（兆帕，压强单元）固定式加氢站的建立成本约为1200万元，大型加氢站的建立成本以至超越4000万元。比拟之下，建立不异规模的充电站，成本不敷其非常之一。

在财产链下流，氢燃料电池汽车的售价也不断居高不下。

以长安深蓝SL0*为例，该车型一共推出了三个版本，别离是纯电版、增程版和氢电版，售价别离为18.*9万-21.59万元、1*.89万元和*9.99万元，氢电版售价几乎是前两个版本售价的*倍。

而丰田汽车方案引进中国市场的第二代丰田MIRAI，其售价更是高达74.8万-75.1万元。

再以商用车范畴的氢燃料电池重卡为氢燃料电池公交为例，其购买成天职别为150万-180万元和200万-*00万元，做为比照，燃油重卡的购买成本约为20万-45万元，燃油公交的购买成本约为*0万-100万元。

浩瀚因素堆叠在一路，间接抬高了用车成本。信达证券在研报中指出，氢燃料电池汽车百公里综合成本为924元，而燃油车百公里综合成本为528元、电动汽车百公里综合成本只要441元。

“按照业内预算，氢气价格降至*0-40元/公斤才具有市场合作力，但现实上氢气价格遍及高达80-100元/公斤，即使是补助后，也超越了50元/公斤。”周宇辉向「探客深科技」透露，“跟着财产链各环节的手艺开展，估计氢气价格在2025年和20*0年将降至40元/公斤和25元/公斤。”

若是说，财产链各个环节成本居高不下是招致氢燃料电池汽车难以普及的间接原因，那核心手艺的缺失则是底子原因。

例如在造氢环节中，PEM电解槽是核心设备，占造氢系统总成本的比例接近50%，但掌握PEM电解槽核心手艺和规模化消费的厂家均为欧美厂商。

此外，应用于氢燃料电池汽车范畴的*5MPa铝内胆纤维全缠绕储氢瓶，瓶身外部的高端碳纤维质料次要依赖日韩厂商。

加之催化剂、量子交换膜、碳纸等核心零部件也没有完全实现国产化，在尚未构成不变的供给系统之前，财产链各个环节的成本很难下降。

“将来数年内，关键目的是降低财产链各个环节的成本，重点工做是实现核心手艺和核心设备的国产化替代。”周宇辉说道，“业内遍及预测，20*0年或是氢燃料电池汽车普及的一个关键转折点，虽然现阶段间隔氢燃料电池汽车实正上路还有一个漫长的过程，但新一轮的汽车能源变化已悄悄拉开帷幕。”

*注：文中人名皆为化名。