雅阁常见故障广本雅阁常见故障4例 广本雅阁轿车，是98款雅阁在中国的变型。它以80年代中后期发展起来的轿车科技为基点，结合本田自身创造的发动机VTEC(可变气门正时及气门升程电子控制)，后悬架五连杆结构及直接控制的4速自动变速器等成熟实用技术工艺。它具有经久耐用、维修方便等诸多特点。在国产化率提高后，生产质量不但没有下降，反而在适应中国环境的使用情况下，通过逐步改进，内在技术水平还有所提高。
然而，广本雅阁是一款中高档轿车。不具备高档轿车精细的制造工艺，也存在一些不足和缺憾，有些是设计问题(使用区域广泛不能面面俱到)，有些是材料的制造工艺造成的。当然，这只是片面的推断，下面就列出几个常见故障：
例1 一辆广州本田雅阁2.3L排量的轿车，行驶过程中出现跑偏现象。
经反复观察、摸索，判断是前导向梁与车身大梁接合不稳定或材料较软变形造成的。当车辆行驶过程中遇到大的沟坎，受到不平衡的冲击时(如由行车道上下人行便道的马路沿儿)，导致导向梁产生轻微位移。而前下臂支撑杆主要作用于导向梁，这样势必带动下悬臂移动，造成前后轴距改变等问题的发生，跑偏也就出现了。由于前导向梁与车身大梁的接合是通过胶孔与螺栓锁紧的，一旦接合部位稍有松动，也易产生跑偏的倾向。因此，在调整前轮定位时一定要注意，否则静态下调校解决不了行驶中随时改变的位移。解决的最好方法是：检查各相关部位有无松动、位移变化，轮胎是否不正常磨损。在完成这几项工作之后，再将前轮定位调整好，故障即可排除。
例2 一辆广州本田雅阁2.3L排量轿车，喇叭出了问题：变音，且时响时不响，后来按喇叭突然不响了，而且还伴有制动时制动灯不亮和发动机起动后挂不上挡的现象。
经检查，是行车喇叭出了问题。由于喇叭与制动灯、排挡锁共用1个电源电路，而且都通过保险盒中的47号熔丝(20A)。当喇叭电路出现短路故障时，由于通过电流过大，将47号熔丝烧蚀。这样通过此熔丝共用电源的部分必然不能正常工作，也就出现了上述故障。将损坏的喇叭更换后，故障消失。
例3 一辆广本雅阁2.0 L排量轿车，才行驶不足1万
km，就感到踩油门比以前重多了。
一般认为是油门拉线阻滞。但经实际观察，是由于节气门处(如图2)积炭脏污所致。这是为什么呢?由于在车辆使用过程中，经空气滤清器流过的细小尘埃，与进气喉管处的细微油分相遇并粘附其上，在长期高温条件下，逐渐形成积炭，从而影响了节气门的动作。这样，踩油门必然就费劲了。不过处理这个问题也容易，只要拆下空气滤清器进气管，用清洗剂将节气门周围清洗干净，一切就都正常了。
例4 一辆广州本田雅阁2.3L排量轿车，在冬季更换防冻液后，使用暖风，感到明显没有以前热了。发动机在怠速运转时，症状明显。发动机转速达到2000 r/min时，热风扑面而来。
根据上述现象，说明发动机低转速时，冷却系统循环不良。经检查，冷却液的高度合适，反复排气，均不理想。这是为什么呢?经多次实际分析发现，天冷换防冻液时，由于冷却液温度较低，而发动机温度偏高，当冷却液加入后，发动机水道内部产生蒸汽。虽然排气口可以排出一部分气体，但总有部分气体占用一部分空间，使冷却系产生气阻。在发动机转速较低时，水泵叶轮搅动不利的情况下，易产生此问题。再则，与广州雅阁车水箱过薄(如图3)，储水量少也有关系。因此，在更换防冻液时，应尽量等发动机凉了以后添加。
另外，在添加冷却液时，一定要将暖风调至最高挡，使发动机转速适当提高(2000r/min)，使小水箱进液充分，要反复排气。经上述操作过程后，故障排除。
广州本田中控防盗系统解密(1) 防盗安全报警系统
当车门、发动机盖和行李舱被关闭和锁定后，防盗安全报警系统自动进入警戒状态。系统进入警戒状态后，驾驶席侧车门板上的防盗安全指示灯闪烁。
下列任何情况的发生都会启动本系统的工作：
(1)车门被强制打开。
(2)不是使用钥匙或发射器打开车门。
(3)不是使用钥匙或发射器将行李舱盖打开。
(4)发动机盖被打开。
(5)点火开关被中断，发动机和起动机电路及蓄电池电路被旁路。
当本系统被启动时，报警铃(警报器)报警，同时车外灯亮(前大灯、侧标志灯、驻车灯和尾灯)，并闪烁约2min，或者直到使用钥匙或发射器打开任何一个车门才停止闪烁。
欲使系统进入警戒状态，首先，点火开关必须关闭且钥匙被拔下。然后，遥控/防盗安全控制装置必须接收到车门、发动机盖和行李舱被关闭和锁定的信号。当各处全部被关闭和锁定时，控制装置的任何输入都不接地。车门开关、发动机盖开关、行李舱盖开关、车门锁按钮开关和车门锁芯开关均断开。当用钥匙或车门锁按钮将车门锁定15s后，或用遥控发射器将车门锁定后的瞬间，系统进入警戒状态。系统进入警戒状态后，如果某处被打开或被错误地开锁，控制装置将从相应开关接收到一个接地信号，并启动系统报警。
如果某一开关被误调或系统中存在短路，系统不会进入警戒状态。只要控制装置不断接收到接地信号，其则将认为车辆没有被关闭和锁定，而不会进入警戒状态。
对于无明显原因的报警则可能为临界值调整不当，错误地开关而引起。在这种情况下，发出报警声也许仅仅是车外温度的显著变化，会车时卡车的振动或有人撞到车辆上造成的。
紧急模式
通过使用遥控发射器上的紧急模式以启动防盗安全系统使其发出报警声响。当按下PANIC(紧急)按钮并保持约2
s时，报警器将发出报警声约30 s，且车外灯也同时闪烁。
为立即取消紧急模式，按遥控发射器上的任一按钮或接通点火开关ON(Ⅱ)即可。如果钥匙插在点火开关中，则紧急模式不起作用。
遥控开启车门系统
防盗安全报警系统与遥控开启车门系统自成一体。遥控开启车门系统可以使用遥控发射器将车辆锁定或开锁。当按下LOCK(锁定)按钮时，所有车门都锁定。当第一次按下UNLOCK(开锁)按钮时，只有驾驶席侧车门开锁，再次按下该按钮时其余车门开锁。
当按下UNLOCK(开锁)按钮时，若车内顶篷灯的开关位于中间位置，车内顶篷灯则亮。如果没有开启车门，该灯将在30s内熄灭，车门将自动重新锁定，且防盗安全系统重新处于警戒状态。如果30s内用遥控发射器将车门重新锁定，该灯立即熄灭。
如果某一车门或行李舱及发动机盖没有完全关闭或者钥匙在点火开关上，那么你将不能用遥控发射器将车门锁定或开锁。如果车门或行李舱及发动机盖没有关闭，则报警器发出3次“啁啾”声以提醒你。
如果打开行李舱，则按压下Trunk Release(行李舱打开)按钮并保持约2s。如果钥匙在点火开关上则行李舱打不开。
当车门锁定或车门锁开锁时，系统通过闪烁驻车灯、侧标志灯和尾灯向你发出信号：锁定时闪烁1次，开锁时闪烁2次。你可以对遥控发射器进行编程，而系统仍将发出可听得到的信号。当锁定车门时报警器发出1次“啁啾”声，而开锁时则是2次。只有在第一次按下遥控发射器按钮时，报警器才发出“啁啾”声。重复按下同一按钮，可使报警器不再发出“啁啾”声。
遥控车门锁系统故障处理
注意：检测之前请参照表1进行故障处理。
遥控车门接收装置输入检测
(1)拆下杂物箱。
(2)从遥控车门接收装置上拆下7芯插头。
(3)检查插头与插座端子，以确认其均接触良好。
1如果端子弯曲、松动或锈蚀，则进行必要的修理，并重新检查系统。
2如果端子外观良好，则对插头进行下列输入检测：
如果任何一项检测表明有故障，则找出原因并予以排除，然后重新检查系统。
如果所有输入检测均证明无故障，则控制装置必定有故障，应将其更换。
控制装置输入检测
多路控制装置(驾驶员侧)：
(1)拆下驾驶员侧仪表板下保险/继电器盒，如图2所示。
(2)从驾驶员侧仪表板下保险/继电器盒中拆下驾驶员侧装置。
(3)检查插头与插座端子，以确认其均接触良好。
1、如果端子弯曲、松动或锈蚀，则进行必要的修理，并重新检查系统。
2、如果端子外观良好，则对插头进行下列输入检测：
如果任何一项检测表明有故障，则找出原因并予以排除，然后重新检查系统。
如果所有输入检测均证明无故障，则控制装置必定有故障，应将其更换。 本田车系音响解码 本田车系比较复杂，车型也比较多，几乎80％的车都选装了防盗机型。虽然车种复杂，但是选装防盗机型也只有两类，可以这样分类：单片机型一般为第一类存储防盗型，比如雅阁2.2EX、思域和序曲等；双片机型一般为第二类存储防盗型，比如：里程、朗程、极品及奥德赛等等。
第一类防盗型(单片机型)：
雅阁2.2、2.0原装芯片型号为：LRA10425，代用芯片型号为：LR46。
思域原装芯片型号为：93C46，代用芯片型号为：LC46。
序曲原装芯片型号为：93C06，代用芯片型号为：LC06。
以上第一类防盗机型要想查出密码，需用解码器。第二类防盗型(双片机型)，不管本田什么车，比如里程、S2000和朗程等双片机型，一般为两种型号2100型和2300型。是使用对比码方法开机，下面给出2100型和2300型对比图及对比码。
当看到以上图式时，把烙铁加热(烙铁不应超过30
W)，然后把所有连接的焊点全部断开，再依表1所示，分别焊接。如把3断点接上，4断点接上，5断点接上，6断点也连接上，这样就得出一组密码：66514，接上本机电源，输入66514即可开机。
下面是本田2200型、2400型音响对比图及对比码表。
其他操作方法都和2100型一样。如果遇到本田朗程新款子弹头和新款奥德赛子弹头选装了2300型和2400型时，2100型和2300型密码反过来，2200型和2400型密码反过来，见此对码表。
(注：有的朗程和奥德赛车上没有装上述两种机型)
日本本田公司的车上选装的音响比较复杂，在同种车型上选装的音响不一定相同。如本田CIVIC车上装的是1108型音响，但有时在CIVIC车上也看到过2200型音响，不知道读者注意过没有。在大多数本田车上，就是装单片机型，也要留出一个位置来，也就是说既可以装双片机型也可以装单片机型。前不久笔者维修了一辆’99款本田极品车，从它的面板看上去非常像雅阁2.3VTi的音响。仔细比较才发现，这部机的面板上只是少了一个小小的开关，本田2.3L车上音响面板有同样的小圆柱开关4个，而它只有3个。打开音响发现是菲利浦机型，还好，笔者使用的万能音响解码仪找到了它的型号，结果，很轻松地就解开了。
广州本田雅阁SRS系统，故障诊断及检修
安全气囊SRS是一种保护装置，应与安全带配合使用。当正面冲撞力超过设定极限后，它能保护驾驶员及其乘员。系统由SRS装置(包括安全传感器和冲撞传感器)、转向线盘、驾驶员座侧气囊和副驾驶座侧气囊等组成(图1)。
自诊断
在SRS装置内部具有自诊断电路。接通点火开关ON时，SRS指示灯亮约6s，然后熄灭，表明SRS系统功能正常。如指示灯不亮，或者6s后不熄灭，以及在行车时指示灯亮，则表明SRS系统有故障，应该尽快予以检查并修复。
为了维修方便，存储器中保存有关故障的原因。数据连接电路将此信息从存储器传递给数据传输插头(DLC)。可将Honda PGM检测仪连接至DLC(3芯)上，以读出该信息。
自诊断步骤
为使故障处理准确，应注意如下事项：
一是要确认蓄电池电量充足，如果蓄电池失效或电量过低，测量值不会准确。
二是在对线束进行有无断路或损坏的诊断时，需检查插头是否完好，并且检查端子有无锈蚀，端子针有无弯曲或其他损坏。
读取DTC(诊断故障代码)
当SCS短路插头与维修检查插头(2芯)相连接时，SRS指示灯以闪亮次数来显示DTC。
(1)关闭点火开关，并等待10
s，然后把SCS短路插头与维修检查插头(2芯)相连接，如图2所示。
(2)接通点火开关ON。SRS指示灯亮起约6
s后熄灭，其后指示灯将显示DTC：
1DTC由一个主代码和一个子代码组成。
2包括最近故障内，共可显示3个不同的故障。
3如果是一个连续性故障，则会重复地显示DTC。
4如果是一个间歇性故障，SRS指示灯将会显示DTC一次，然后保持灯亮着。
5如果既有连续性故障又有间歇性故障，则指示灯显示为连续性故障的DTC。
6如果系统正常(无DTC)，SRS指示灯将保持亮着。
(3)读取DTC。
(4)关闭点火开关，并等待10s，然后将SCS短路插头与维修检查插头(2芯)断开(有关维修事项，见图3)。
清除DTC存储记忆
最好使用Honda
PGM检测仪或者按下列步骤清除SRS装置中的DTC。
1确认点火开关关闭。
2将SCS短路插头接到MES插头(2芯)上。不要使用跨接线。
3接通点火开关ON。
4SRS指示灯亮约6 s后熄灭。指示灯熄灭4s内将SCS短路插头从MES插头(2芯)上取下。
5SRS指示灯会再次亮起。指示灯亮起后4s内，再次将SCS短路插头连接到MES插头(2芯)上。
6SRS指示灯熄灭。4s内将SCS短路插头从MES插头(2芯)上取下。
7SRS指示灯闪动2下，说明存储器记忆已经清除。
8关闭点火开关，等待10 s。
间歇性故障的处理
如果曾经有过一个故障，但它没有再发生，该症状将会作为间歇性故障存储在存储器中，同时SRS指示灯亮起。
在查看过DTC后，进行如下故障处理：
(1)读取DTC。
(2)清除DTC存储记忆。
(3)将换挡杆置于空挡，接通点火开关ON，并使发动机怠速运转。
(4)SRS指示灯亮起约6 s后熄灭。
(5)摇动线束和插头，进行路试(急加速、快速制动或转弯)，把转向盘向左和向右转到极限位并保持5～10s，以查找间歇性故障的原因。
如果故障再次出现，SRS指示灯将保持亮着。
(6)如果不能使间歇性故障重现，此时系统正常。
SRS装置识别
由于SRS装置的类型不同，其故障处理的步骤各异，应根据表1识别车辆的SRS装置。
SRS装置识别。
根据表2、3、4识别故障代码。查找间歇性故障的原因。
如果故障再次出现，SRS指示灯将保持亮着(见图6)。
(6)如果不能使间歇性故障重现，此时系统正常。
SRS装置识别
由于SRS装置的类型不同，其故障处理的步骤各异，应根据表1识别车辆的SRS装置。
SRS装置识别。
根据表2、3、4识别故障代码。 广州本田ABS系统故障代码及检修 行车时若踏下制动踏板，车轮可能会在车辆停止前抱死。在这种情况下，若前轮抱死则车辆的操纵性能便会降低，若后轮抱死则车辆的稳定性能便会降低，从而导致车辆的操纵极为不稳定。ABS精确地控制车轮的滑移率，以保证作用在轮胎上的附着力为最大，从而保证汽车的操纵性和稳定性。ABS是根据车速和车轮转速来计算车轮滑移率的，进而控制制动液压力以获得既定滑移率。 广州本田中控防盗系统解密(2) 从控制装置上断开插头，其端子号及故障原因。
多路控制装置(副驾驶员侧)：
(1)拆下副驾驶员侧仪表板下保险/继电器盒。
(2)从副驾驶员侧仪表板下保险/继电器盒中拆下副驾驶员侧装置。
(3)检查插头与插座端子，以确认其均接触良好。
1如果端子弯曲、松动或锈蚀，则进行必要的修理，并重新检查系统。
2如果端子外观良好，则对插头进行下列输入检测：
如果任何一项检测表明有故障，则找出原因并予以排除，然后重新检查系统。
如果所有输入检测均证明无故障，则控制装置必定有故障，应将其更换。
从控制装置上断开插头，其端子号及故障原因见表4。
多路控制装置(车门)
(1)拆下驾驶员侧车门板，从车门装置上断开20芯插头，见图4。
(2)检查插头与插座端子，以确认其均接触良好。
1如果端子弯曲、松动或锈蚀，则进行必要的修理，并重新检查系统。
2如果端子外观良好，则对插头进行下列输入检测：
如果任何一项检测表明有故障，则找出原因并予以排除，然后重新检查系统。
如果所有输入检测均证明无故障，则电动车窗主开关必定有故障；应将其更换。
从控制装置上断开插头，其端子号及其故障原因见表5。
发射器检测
说明：
(1)如果可以用发射器将车门开锁或锁定，但遥控器上的LED(发光二极管)不亮，则LED有故障；应更换发射器。
(2)如任一车门打开时，不能用发射器将车门锁定或开锁。
(3)如果已用发射器将车门开锁，但在30
s内没有任何车门开启，而车门自动重新锁定。
(4)假如点火钥匙插在点火开关上，就不能用发射器将车门锁定或开锁(图6)。
发射器代码输入步骤
存储发射器代码：
遥控车门接收装置存储器可读入多达3个发射器的代码(如果存入第四个代码，则最先输入的代码被覆盖删除)。
说明：一定要维持步骤间的时间限制。
(1)接通点火开关ON(Ⅱ)。
(2)将发射器对准接收装置(控制装置)，在1～4
s内按下发射器锁定/开锁按钮。
(3)在1～4 s内关闭点火开关。
(4)在1～4 s内转入步骤(5)。
(5)重复步骤(1)。
(6)重复步骤(2)。
(7)重复步骤(3)。
(8)在4 s内转入步骤(9)。
(9)重复步骤(1)。
(10)重复步骤(2)。
(11)重复步骤(3)。
(12)在4 s内转入步骤(13)。
(13)重复步骤(1)。
(14)重复步骤(2)。
(15)确认你能听见车门锁作动器的声音。
(16)在9 s内转入步骤(17)～(22)。
(17)将其代码欲被存储的(第1个)发射器对准接收装置，然后按下发射器按钮。
(18)重复步骤(15)。
(19)将其代码欲被存储的(第2个)发射器对准接收装置，然后按下发射器按钮。
(20)重复步骤(15)。
(21)将其代码欲被存储的(第3个)发射器对准接收装置，然后按下发射器按钮。
(22)重复步骤(15)。
说明：如果只有一个发射器的代码被存储，则将步骤(17)～(18)重复进行3次。
如果只有两个发射器的代码被存储，则用第1个发射器将步骤(17)～(18)进行一次，而用第2个发射器将步骤(19)～(20)重复进行2次。
如果欲存储另一新的(第4个)发射器的代码，则返回步骤(1)，按步骤进行输入。
能被读入车门遥控接收装置存储器的代码是最新的3个发射器代码。
(23)关闭点火开关，并拔出钥匙。
(24)确认输入新代码后系统工作正常。
疑难杂症——广州本田雅阁发动机不能起动 有一辆广州本田雅阁2.3L轿车，发动机型号为F23A3。该车发生碰撞交通事故，发动机舱受到很大程度损坏。为了钣金喷漆作业，发动机整体被拆下移到车外。完工之后，发动机却不能起动。据客户陈述，此车曾确认不能跳火，为此，分电器(内部装有气缸识别传感器，简称CYP传感器)和点火线圈都更换过了(如图1)，还是不能起动。利用电控系统的自诊断方法，自诊断系统故障灯输出的故障代码是4和8，表示曲轴位置传感器和上止点传感器及线路异常。这两个传感器均安装在曲轴带轮的后面。为此，对传感器单体的示波线圈分别做了导通试验，实测结果电阻值为无穷大，就此更换了上止点传感器和曲轴位置传感器，但可疑的是发动机还是照样不能着车。
此车拖到我厂，笔者首先对故障症状进行了确认。确实起动不能着车，利用火花塞作跳火实验，没有一点儿火花(如图2)。喷油器也没有一点动作声，同时燃油泵也不运转。在清除了故障存码后，利用电控自诊系统查看是否有故障异常。将SCS短接连线与维修诊断插头相连(位于轿车内驾驶席侧的仪表板下面，接通点火开关ON，结果故障诊断(DTC)代码还是4和8，看来输出的代码没有什么异常。
回到了基本检查，这也是维修电控发动机的基本操作步骤。检查编程燃油喷射的ECU电源和接地情况，没发现有什么异常。但没有点火火花，燃油喷嘴也不动作，燃油泵也不运转，这确实与前面所检修的结果一样。从这个问题考虑，怎么判断都应该是发动机曲轴位置信号没有输入到ECU控制单元。但是，上止点传感器和曲轴位置传感器都已经更换过了，ECU和传感器之间的导线连接也不会有什么问题，那么怀疑很可能是ECU本身有问题(图3)。
作为最后判定ECU有问题的证据可要相当的慎重，因为ECU的成本费用上万元。因此，只好借助示波观察仪检查上止点传感器和曲轴位置传感器的输出信号波形。于是按照常规，用示波观察仪检查电压刻度和时间刻度。用起动机带动发动机运转，看不到输出信号的电压波形。当时，是以为探头没接好，复查结果探头接得没问题，再试还是没有信号电压波形。
就此，把示波观察仪的电压刻度放大，再试，示波观察仪画面上出现的信号波形显示传感器只产生0.2V电压，上止点传感器输出的电压也低，曲轴位置传感器输出的电压较低，这样ECU是不能读识发动机旋转信号和活塞位置信号的。传感器是新的，输出信号电压又这样低，不可思议!
测量传感器的电阻值，却又在规定使用的基准值范围内。检查传感器的安装状态，也没有松动现象。
此车的维修陷入僵局。这里看看，那里摸摸，总觉得空气间隙有过大的可能性。查阅有关的维修资料，并没有介绍传感器空气间隙的技术参数。根据以往的维修经验，对于曲轴位置传感器通常的空气间隙应在02～05
mm之间，否则难以引起磁力线的变化，当然也就谈不上输出信号电压。可转念一想，更换曲轴位置传感器和上止点传感器，最基本的操作就是要拆卸曲轴带轮，但对于传感器的安装，只不过是固定螺栓拧紧即可。发动机转动时它产生磁力线变化，并不是移动传感器的位置来改变空气间隙的结构。
既然传感器的位置不能移动，空气间隙又不大，只能认为是曲轴带轮位置偏移。想来想去，莫非是正时齿带从带轮中心向后移动了。这只是半信半疑的想法。下意识地用手锤轻轻敲击曲轴带轮，与预想的一样“嗒”的一声，带轮向里移动了，用游标卡尺测量，足有6mm。原来是带轮的固定螺栓没有上紧，发动机转动时又松了足有3扣。按标准力矩重新拧紧了曲轴带轮固定螺栓。随后点火开关置于起动位置，起动机一旋转，发动机便立刻着车了，非常顺利!
总结这次维修过程，回忆它的前因后果，不仅自己碰到不少难解难答的问题，而且感到遗憾的是前者在维修时已经找到了故障根源(为钣金作业，发动机从车架上拆下，曲轴位置传感器及上止点传感器插接器线头因维修工不注意拆拔方法，致使电路虚脱，导致电路断路不着车)。曲轴位置传感器、上止点传感器及线路异常，更换后本来可以排除故障，可就在安装过程中，不注意曲轴带轮安装位置是否到位，也不按正确的技术参数将曲轴固定螺栓扭紧，当时却盲目地误以为螺栓上紧了(发动机前端结构图见图4)。再加上F23A3发动机工作运转的方向为逆时针旋转，维修工为进一步确认正时齿带与齿轮标记装配是否正确，逆时针转动带轮来盘转发动机。巧合的是变速器正置于P挡(因为拧曲轴带轮螺栓时，维修工曾把变速器挡位置于P挡)，维修工瞬时快速用力，发动机没转多少，可带轮螺栓却松动了许多。这时又把变速器挡位置于N挡，检查完了正时刻度，也忘了再次紧固曲轴带轮螺栓，就匆匆的扣罩着车。就这样形成了上止点和曲轴位置传感器间隙过大。想起来这个问题真是又可气，又好笑，又难又不难。真是典型的所谓的“疑难杂症”! 脏机油易使广州本田雅阁VTEC系统休克 一辆广州本田雅阁2.3 L轿车，故障灯“CHECK
ENGINE”异常亮起，用故障指示灯(MIL)显示故障诊断代码(DTC)为21，含义为VTEC电磁阀电路有故障。
该发动机型号为F23A3，SOHC电子控制程序多点燃油喷射，且配置三元催化转化器。该发动机装备有可变气门正时和气门开度系统VTEC，其目的是用来改善低转速时发动机扭力和高转速的功率。
VTEC系统的传动机构。推动中央摇臂、主摇臂、副摇臂的3个凸轮高低依次减小。在发动机低转速时，主进气门以正常的开度动作，副进气门只以微小的开度动作，防止燃油堆积在进气门口处。而主副进气门开度的差距是为了使进入气缸的混合气产生涡流，以达到最低的油耗而有最高的动力输出；在高转速时，正时活塞被油压推动如图2所示，再推动两个活塞同步移动，从而使3个摇臂接合为一，并由中央凸轮推动，进而使主副进气门有更大的开度，发动机产生更大的功率。
VTEC系统是由发动机电脑根据转速信号、车速信号、水温信号和发动机负荷信号进行控制。当发动机转速在4
800 r/min以上，车速达20 km/h以上，水温在60℃以上，且发动机进气为负压等条件时，主电脑B12输出12V电压，如图3所示，使位于气门室罩左后方的液压管道控制电磁阀打开，让油压作用在VTEC系统的传动机构上，从而增加进气门开启行程。电磁阀线圈的内部电阻为14～30Ω。若该电磁阀及其线路不良，就会产生发动机故障代码21。
电磁阀下方的油压开关，通过油压信号来监测电磁阀是否动作，如图4所示。若电磁阀不打开，则压力开关的电阻值为0Ω。此车的情况是，在高速行驶后恢复怠速状态，电磁阀仍有12V电压，意即压力开关仍处于断开状态，于是发动机电脑判定VTEC系统有故障。检查压力开关线路，有12V电压输出及负极回路搭铁良好，说明问题在压力开关本身工作不良。检查机油清洁度，发现比较脏，急需更换。拆下压力开关清洗，并用压缩空气吹干，测量内部电阻为0Ω，说明压力开关良好，从而推论是油垢粘污压力开关内接点，使其闭合后仍处于断开状态，因此产生发动机故障码22，经油品化验，机油严重变质，可能是使用劣质机油引起。
装回压力开关，并更换了VTEC电磁阀滤清器及O形密封圈。发动机也换了三滤和机油，再通过拔掉发动机室中的保险/继电器盒内的BACKUP(75A)熔丝10s后，清除故障码，然后进行路试，故障警示灯不再异常亮起。
雅阁轿车SRS故障灯亮 一辆广州本田2.3L雅阁轿车，安全气囊系统SRS故障灯亮，听驾驶员介绍：雅阁的气囊已经连续两次“投入他的怀抱”了。第一次是在夜间行驶撞车时，因为驾驶席侧气囊的“呵护”，他幸免于难。到一家修理厂去更换两个气囊之后，发现SRS故障灯亮，经工人多次消码，故障灯熄了。但行驶不到一个星期，该车撞到小石头上，安全气囊再次爆炸，把驾驶员打得口鼻流血，满脸青肿。回到修理厂再次更换了两个气囊，故障灯又亮了，怎么也消不掉，于是驾驶员将车转到特约维修站修理。
首先读取故障码。将SRS短路插头与仪表板左侧维修插头相连接，SRS指示灯不显示任何故障码，故障灯常亮不熄。
广州本田雅阁轿车2.3 LSRS系统电路。故障灯常亮不熄，往往是因为仪表总成中SRS指示灯电路故障，或者插头之间线路断路或短路，熔丝熔断。另外，结合该车症状，SRS装置本身或其电源电路装置出现故障，导致故障灯常亮不熄的可能性极大。
清除故障码，接通点火开关，如果SRS指示灯亮并在6
s后熄灭，说明只是间歇性故障，结果灯不熄灭。关闭点火开关，检查驾驶席侧仪表板下熔丝/继电器盒内2号熔丝(10A)是否熔断，结果也没问题。
断开蓄电池负极电缆并等候3min，断开驾驶席侧气囊2芯插头D1o、前乘客席侧气囊2芯插头P1o和SRS主线束18芯插头Uo，重新连接蓄电池负极电缆。
接通点火开关，测量Uo插头3号端子与搭铁线之间的电压值为12V，说明主线束没有断路。接下来检查SRS装置。用一条跨接线将SRS主线束18芯插头Uo的6号端子与3号端子，此时SRS指示灯熄灭，说明SRS装置出现故障或Uo插头接触不良。经查，Uo插头完好无损，端子没有锈蚀、弯曲现象，看来SRS装置有故障。后经查证，该车在两次气囊爆炸后，维修人员错误地认为SRS装置没受到任何损伤，不必浪费，于是就只更换了气囊组件，而没有更换SRS装置。
与一般汽车SRS系统不同的是，该车碰撞传感器安装在SRS装置的内部。当车辆发生碰撞时，碰撞传感器和安全传感器将检测出汽车碰撞的强度信号，并将强度信号输入SRS装置的微处理器，一旦冲击力超过设定极限值，安全气囊就会被引爆。
该车因SRS系统事故后只换气囊没换SRS装置，新的气囊组件与原来的SRS装置在程序设定上不相匹配，从而导致该车在不该引爆时，气囊引爆伤人。
不换SRS装置有时可能会侥幸消掉故障码，但这样具有极大的安全隐患。经更换相匹配的SRS装置，故障灯熄灭，SRS系统恢复正常。
雅阁自动变速器故障排除一例
前一段时间，我的一个朋友请我帮他修车。他借别人的一辆1999年产广州本田2.3L雅阁轿车开了3个月，不知什么时候，半轴油封漏油居然一点都不知道，一直到汽车不能起步，才拖到修理厂去修。修理厂工人更换了1、2、3和4挡离合器片，以及大修包、半轴油封之后，装复试车，却又发现1挡升2挡或2挡降1挡时振动过大，而在其他工作状况都比较正常。当时，工人考虑到已拆检自动变速器进行了大修，问题应该只会出在电路上，随便拔掉一个导线插头，换挡居然正常了，但没有倒挡，并且起步明显无力。朋友心里着急，就和那个修车工人一起找我帮忙，要求把这辆车修好。
听工人说，半轴油封漏油导致变速器缺油，运动机件磨损阻力增大，以致于怠速时发动机运转过程中，可以听见变速器内有轻微异响。拆检自动变速器，发现3、4挡离合器片严重烧蚀，1、2挡离合器片磨损程度相对较轻。
在更换了全部离合器片和变速器大修包之后，本以为问题该解决了，然而，虽然汽车可以起步了，而且3、4挡运行工况较好，但是1挡升2挡或2挡降1挡时振动太大。工人无法圆满交车。
工人考虑到故障应该是在拆装中转移到了电控系统的插头部位。随便拔掉一个插头，却意外发现该车故障“排除”了，然而很快发现不仅起步无力，倒挡也没有了。百般无奈，将车转交给我。并询问为什么拔掉插头后还能换挡走车。
询问工人拔掉的是什么样的插头，工人说是液力变矩器壳体上的一个黑色两孔插头。原来，拔掉的是换挡控制电磁阀B，如图1所示。其实，像这样拔掉换挡控制电磁阀B仍能运行的现象，只要熟悉工作原理，就不会感到奇怪了。
插头被拔掉之后，换挡电磁阀B处于断开状态，而当变速器处于3挡、4挡以及2挡与3挡之间变换挡位，3挡与4挡之间变换挡位时，换挡电磁阀本来就不动作，处于断开状态。在换挡控制电磁阀A、C以及相关系统正常的情况下，汽车将以3挡起步行驶，并且能在3挡与4挡之间正常换挡。只是3挡起步时，发动机负荷相对增大，起步自然无力了。另外，倒挡时，换挡控制电磁阀B必须处于接通状态，插线被拔掉之后，自然没有倒挡了。
需要解决的问题是1、2挡之间换挡振动过大，如果1、2挡各自的离合器、蓄压器出现故障，或单向阀球卡滞、2挡离合器开关出现故障，均会导致1挡升2挡或2挡降1挡时振动过大现象。
接下来调取故障码，关闭点火开关，如图2所示，将短路插头SCS与位于驾驶席座仪表板下方维修检查插头(2芯)相连接，电控自诊断系统D4指示灯(图3)，没有显示真实故障码。看来电路部分没问题。
拔出自动变速器油标尺，仔细观察，发现刚换的油液不够清洁。拆下油底壳，壳底居然还沉积有一些离合器磨削粉。这些粉末究竟是在拆检后产生的，还是原来残余的?
经过仔细询问，从工人口中得知，拆检后没有对液力变矩器进行彻底清洗，而他们厂又没有自动换油机，所以变速器内的粉末可能是残留下来的烧损的离合器磨削粉。
为慎重起见，再次拆检了自动变速器进行仔细检查。2挡离合器压力开关没问题，1、2挡蓄压器弹簧正常，活塞运动自如，1、2挡离合器相关元件都没有问题，最后发现阀体内的1、2挡单向阀球槽孔被堵塞。因该车在第一次拆检后没有进行彻底清洗，液压系统内残存有离合器磨削粉及杂质。装复后在运行中，这些磨削粉及杂质堵塞阀体液压通道，导致1、2挡单向阀球卡滞，运动不畅，1、2挡离合器工作油压过高，从而出现换挡振动过大现象。
彻底清洗阀体，利用真空原理把液力变矩器内的自动变速器油抽出来，然后组装。试运转后，再次用换油机将变速器油更换了，再次试车，一切恢复正常。
这辆雅阁把我折腾够了 修车很辛苦，但也会有很多乐趣。前几天，笔者修了一辆雅阁轿车，倒也算不了什么疑难杂症，但维修过程迂回曲折，虽然受了不少筋骨之累，排除故障结果总算尽如人意，至今回忆起来真是其乐无穷。不过，这辆车当时可把我折腾够了。
该车是一辆1999年产的2.3L广州本田雅阁轿车。听车主说，在行驶中踩制动踏板，10次至少有3次熄火。笔者将车开出去路试，以进一步确认故障现象。行驶中一切正常，可当车速超过30
km/h时，只要一猛踩制动踏板，发动机肯定就会熄火。而在低速时或高速轻踩制动踏板时，往往又不会熄火。
根据以往维修经验，像这种故障产生的原因，一是制动系统真空助力装置对进气压力信号产生干扰，造成发动机熄火；二是是制动时自动变速器的锁止系统仍处于锁止状态，驱动轮对发动机曲轴的转动形成一个反作用力，致使发动机熄火。
先从最简单的检查做起。将制动系统真空助力取气管从进气管上拆掉，再将进气管堵死，路试，模拟故障形态，看效果怎样。
如果问题出在真空助力取气系统及相关部件，那么试车时故障现象应完全消失。既然进气管接口已被堵死，那么真空助力装置或制动系统对发动机的运行就不会形成干扰。
然而试车时，故障现象不仅没有排除，制动熄火的频率反而比原来还要高了，看来还得从自动变速器寻找故障根源。
在行驶中制动，如果液力变矩器内的锁止离合器一直处于锁止状态，将会导致变速器主轴与发动机曲轴同速旋转，踩制动踏板后，尽管变速器已自动降挡至2挡、1挡，直至停车，但发动机的转动扭矩会传递到驱动轮，在车轮趋于停止状态的过程中，发动机会受到来自驱动轮的反作用力矩，从而导致发动机负荷过大而熄火。对于自动变速器部分，应该重点检查锁止控制部分。
顺便介绍一下，该自动变速器为提高液力变矩器的传动效率，在变矩器进入偶合区时，锁止活塞除由液压对变矩器壳体与主轴实现机械锁止控制外，其锁止活塞的锁止时刻还将由动力控制模块PCM进行控制，因而有效地提高了变矩器进入偶合区时的传动效率。但是如果锁止控制电磁阀或其相关线路出现故障，A/T离合器压力控制电磁阀、锁止离合器活塞、锁止换挡阀、锁止控制阀和锁止正时阀若有故障，都可能导致锁止离合器不分离。
由于该车采用电控自动变速器，设置自诊断功能。用SCS连线接通诊断插头，故障灯显示没有故障码，说明锁止控制系统电路部分没问题。检查自动变速器油液，清洁无污染，经过失速测试和油压测试，都没发现任何异常。此时决定拆检自动变速器。经过两个多小时的忙活，变速器抬下来了，然而检查结果让我大失所望。拆检一次变速器不太容易，本希望故障根源能在液压机械部分被发现。然而经过仔细检查，所有阀芯运动平滑，各节流孔的位置、孔径及安装方向都与资料相符，什么问题都没发现。无奈之下，将变速器装复，再将真空助力取气管重新接好。
故障根源究竟在哪里?机械、电路方面都没问题，经仔细考虑，决定再从油路检查入手。
释放燃油压力后，将压力表接到拧出的燃油脉冲阻尼器接口上。行驶中检查燃油压力为280kPa，在标准范围内。突然制动时，系统压力很快下降到零，紧接着发动机熄火，看来，熄火原因必定是燃油泵上的滤网堵塞。
拆检燃油箱，燃油箱底部沉积了许多尘埃及颗粒状沉积物。故障原因终于找到了!制动时燃油箱内脏物在惯性作用下翻滚，堵塞汽油泵滤网，系统油压下降，发动机熄火。
后听车主说，该车以往拆检过油位传感器，大概脏物是拆检时落下去的。
彻底清洗燃油箱及燃油管路，更换汽油滤芯，再次试车，故障现象消失。
事后仔细考虑故障排除的全过程，我觉得对故障现象分析还是不透彻，没有周密分析和进一步确认，白拆了一次自动变速器。试想，如果在拆检自动变速器之前将车在举升机上升起试车，可能因制动时不熄火而考虑到熄火是因振动引起，从而提前发现故障根源。此故障也就会轻而易举地排除了。
本田里程车巡航系统检修特例 一辆94款3.2L里程车(JHMKA765000301461)，车主反映该车巡航系统失效。维修技工按照维修手册，断开巡航电脑，逐项检查均正常。笔者接诊该车路试时发现，在40km/h以上，按下SET设定键时巡航指示灯偶尔亮一下，初步判断系统基本正常，可能是线路接触不良或制动开关信号线出现故障。后来在制动开关处用试灯检测发现，制动开关到巡航控制装置两条信号线(灰、绿/白)都指示正常，只是“灰”线指示变化太明显，当制动踏板有很小位移，即在自由行程内，已发生变化(蓄电池电压由12V变为0V)。所以造成巡航控制装置经常收到制动信号(制动即解除巡航功能)。最后把制动开关调整(顺时针旋下)，路试，一切正常。 本田MPOA型自动变速器异响特殊案例 本田轿车的自动变速器大修后经常会出现异响的故障，一般原因都在于内部零件损坏、变形、间隙不合适或装配有误。但只要细心检查、认真装配便可解决问题。可最近维修了一台此类变速器的异响问题，情况比较特殊。
一台MPOA型自动变速器(图1)换中壳后，换挡经过倒挡时有异响。经解体检查，发现此变速器存在以下问题：1差速器径向无间隙。24挡离合器间隙为0(标准间隙：04～06mm)，并且钢片及摩擦片已损坏。经分析认为：4挡离合器也是倒挡的执行元件，如果该离合器无间隙，可能会导致异响。于是按标准对此变速器进行重新组装，在动态测试机上测试，一切正常。
将此变速器交给修理厂进行安装，两天后该修理厂称已按照提供的安装警告进行安装，且起初运转正常，但行驶25km后变速器换挡时(D－N、D－P、R－W、R－P)有异响。经路试，该车的故障又出现了新的情况：冷车正常，汽车行驶到一定温度(ATF温度升至90℃以上)挂入D、3、2、1及R挡时车会发抖，发动机转速会下降，有时降下来又能升起，有时则会逐渐熄火；当车由D、3、2、1及R挡挂入N或P挡时伴有“嗒啦”的响声。经诊断得出结论：此变速器出现故障时进入了半锁止或锁止状态。
由于本田变速器的锁止比较特殊，在D4挡位的2、3挡和4挡及D3挡位的3挡时，液压油可以经过油道从变矩器的后方流出，使锁止活塞压于变矩器外鼓之上。在此情况下，主轴的旋转速度与发动机曲轴的转速相同。配合油压控制，TCM将使锁止系统的正时最佳化。在某些特殊情况下，锁止换挡阀依靠锁止控制电磁阀A、B及节气门来控制锁止范围，锁止控制电磁阀A、B固定于变速器外壳之上，由TCM控制，可实现4种状态。
(1)未锁止状态
经调压阀调整后的液压油同时作用于锁止换挡阀的两侧及锁止控制阀的左侧。上述现象发生时，锁止换挡阀两侧的压力相同，但锁止换挡阀由于弹簧张力而移至右侧位置。由油泵来的液压油将流经锁止离合器的左侧至变矩器，故而锁止离合器处于释放状态(图2)。
(2)部分锁止状态
这时锁止控制电磁阀A将开启(ON)，锁止控制电磁阀B关闭(OFF)。TCM使电磁阀A处于开启状态为的是将锁止换挡阀的左侧修正压力释放，使锁止换挡阀右侧的修正压力克服弹簧张力，使锁止换挡阀移至左侧位置。
(3)半锁止状态
此时锁止控制电磁阀A、B均将开启(ON)，电磁阀B将修正压力释放，使得锁止控制阀左侧的修正压力下降。在锁止正时阀左侧的修正压力为低压，但节气门阀压力也为低压，所以锁止正时阀因弹簧张力的原因而保持在右侧位置。当锁止控制电磁阀B开启时，锁止控制阀会向左移动，使得背压力降得更低。这使得更多的液压油得以作用于离合器上以便使离合器接合，而背压力仍然存在以避免离合器完全接合。
(4)全锁止状态
这种情况下，锁止控制电磁阀A、B均处于开启(ON)状态。当车辆行驶速度更快时，节气门阀压力随着节气门开度的提高而提高，锁止正时阀将克服弹簧的张力而移至左侧位置。在此情况下，变矩器背压被完全释放，使得离合器完全接合。
但该车变速器锁止的原因是什么呢?首先检测水温传感器及速度传感器均正常，然后断掉锁止控制电磁阀，欲使变矩器不能进入锁止状态，但故障依然存在。接着断开原车变速器控制电脑，用变速器换挡专用控制电脑TRANX2000直接控制变速器，可故障依旧，因此可以判定不是电路问题。
于是开始怀疑变矩器及阀体存在故障，便将变速器从车上拆下。先在动态测试机上反复测试，但故障现象消失。为了保险起见，再次对变速器进行解体，并着重检查了输入轴及阀体，经阀体测试机测试，阀体工作正常并更换了变矩器，可在装车后又出现了上述的故障，此时故障排除已陷入困境，那锁止的原因究竟在哪儿呢?
现在可以肯定变速器及电路已不可能存在问题了。经过与其他维修人员进行讨论，并仔细查阅相关资料得出结论：可能是此修理厂未按照本厂提供的安装警告检测冷却器。这个推测果然得到了验证，经过对冷却器的流量进行测量，发现冷却器输出流量在20s不足05 L(正常情况下应不低于1L)，而变速器的输出流量20 s却达1.8L之多。为了进一步确定是否为冷却器的问题，将变速器的输入与输出油管进行跨接(此方法只能短时间检测时使用，不可在此种状态下长时间运行，否则会因油温过高损坏变速器)，变速器果然工作正常了。最后更换了冷却器后，故障消失。
但为什么冷却器出了问题会出现这样的故障呢?当冷却器不畅通时，进入变矩器的液压油的油压将会上升。而变矩器离合器两侧的油压升高后，使得油液作用在涡轮上的剪切阻力增大，这样在对变速器进行换挡操作时，无形中增加了发动机的负荷，从而也就出现了发动机转速下降甚至熄火的故障。同时也影响了其他执行元件的正常工作，导致变速器出现了异响。如果变速器长期在此状态下工作，必然会造成变速器严重受损的故障。
在此案例中，如果安装时仔细清洁变速器冷却器及测量冷却器流量，就早已经发现问题所在，不必再浪费过多的精力和时间了。另外，根据对该车故障的诊断与分析，可以很清楚了解到：自动变速器及其电控系统相关部件工作原理比较复杂，因此在考虑问题时要全面，检查中要仔细，安装时更要严格按照维修手册的要求装配。