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43万起的特斯拉国内交付！600公里续航会让蔚来们瑟瑟发抖吗
车东西
2019-02-22
划重点：
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Model 3今日正式在中国交付，意味着这一全球最强、最领先的智能电动汽车正式进入中国市场。
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凭借着比Model S/X还要更先进的设计理念和更为亲民的售价，Model 3将真正在国内起量，从而对自主电动汽车发起最猛烈的竞争攻势。
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自主品牌车型近年来进步飞速，但与Model 3相比，在电驱动性能、自动驾驶以及产品定义三大方面仍有巨大差距，中美差距依然残酷。
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今天，经过三年的等待，国内首批Model 3预订车主，终于拿到了属于他们的车。
车东西在位于北京的特斯拉体验店中，见证了这一交付仪式。
店内气氛一片喜悦。店外，电动汽车的市场环境则可能是剑拔弩张。
Model 3的交付与5年前Model S交付的意义完全不同。它宣告着最先进的电动车技术领军力量，向中国造车军团开战。
中国的新能源车产业刚刚从群魔乱舞的时代走向真心诚意做产品的时代，智能电动车价格不断上探，处在一个产业向上的关键阶段。
此时，Model 3在中国新能源车行业开放的当口，汹汹而来。Model 3在产品理念上比特斯拉此前的车型更先进，价格更便宜（还有国产进一步降价的空间），是真正能在国内大规模走量的车型。
它遇上正在走产品升级路线的国产车，必然会有一场火星撞地球。
与此同时，与此同时，Model 3的到来，也会让我们更清楚地看到中美电动汽车产业在电驱性能、自动驾驶以及产品定义能力方面的明显差距！现实仍然残酷。
Model 3首批交付六台车 售价43.3万起
2月22日上午，在特斯拉北京金港体验中心，国内首批共计6台Model 3，被交付到了6位车主手中。
6位车主中，有怕紧张现场带稿的企业主，也有会主动了解“碳化硅”技术的电动车粉丝， 还有特斯拉自家的员工。
首批6名Model 3中国车主
特斯拉全球副总裁任宇翔特意从加州飞回北京，向首批车主递上了国内第一批Model 3的钥匙。从2016年4月发布开始，中国消费者等待了Model 3近三年时间。
为了回馈消费者的“久等”，特斯拉特意准备了送车上门的“到家服务”。当然，要享受这个服务并不便宜。
目前，中国在售的Model 3车型有三款：Model 3高性能全轮驱动版、Model 3长续航全轮驱动版和Model 3长续航后驱版。
其中，Model 3高性能全轮驱动版0到100公里/小时加速最快仅需3.5秒，最高时速可达250公里/小时，续航里程高达595公里（NEDC标准，下同），起售价为人民币560,000元。
Model 3长续航全轮驱动版0到100公里/小时加速时间最快为4.5秒，车速最高可达235公里/小时，续航里程最高为590公里，起售价为人民币499,000元。
Model 3长续航后驱版0到100公里/小时加速时间最快为5.4秒，车速最高可达225公里/小时，续航里程不少于600公里，起售价为人民币433,000元。
在美国市场上，Model 3已经把所有同级车型吊打了一圈，销量是其他所有中级豪华车的总和。
以今天为节点，Model 3，这台可能是有史以来最受欢迎的电动汽车，将正式在中国市场上铺开。
首批被交付的Model 3
5年前Model S在国内首次交付，让国内消费者见识到了迥然不同的电动车产品。但受限于过高的价格，Model S一直是个小众车型。根据国家市场监督管理总局的召回数据，Model S在2018年和2019年初总计召回了23028台，可见其销量规模。
但Model 3不同，它是特斯拉真正的大众车型，也是特斯拉诸多技术能力的集大成者，而中国也是特斯拉Model 3全球预订订单第二多的国家。年末随着Model 3的国产化，标准续航版本的推出，其价格还将进一步下探，恐怕会进入30万+的区间，在国内打开更大的市场。
Model 3的正式入华，很可能将会深刻改变国内的电动车市场——类似与iphone进入国内后，对中国的手机产业所发生的影响那样。
毫无疑问，中国的智能电动车在过去的几年中，取得了瞩目的成就，塑造了全球最大的电动车市场，而且与山寨机不同的是，这几年的国产智能电动车有相当比例的原创技术与本土特色功能。
但代表一个新时代的Model 3已经来了，除了现在价格比想象中贵了一些，它几乎在所有的关键技术上，都对国产电动车形成了碾压，无论是三电，还是自动驾驶，亦或是OTA。
在Model 3入华之际，眼见中国的新能源车企业面对一个如此强大的对手，我们还是希望透过这样一个产品，去关注更深层的，中美汽车产业以及更多背后相关产业的差距。
正视差距，才能更好地进步。中国要造出更好的车，需要的也不仅仅是车企，而是整个产业的努力。
Model 3三电领先至少两年：材料与高精制造被甩开
1、电机：永磁同步电机功率行业最高
尽管没有作为旗舰的Model S与Model X能打，Model 3性能版的零到一百公里加速仍然达到了3.5秒。
在这背后提供支持的，是Model 3两个总功率超过340KW的大功率电机。其中，位于后轮轴上的电机功率达到了210KW。
看上去，210KW的功率似乎并没有多高。蔚来ES6的电机最大功率达到了240KW。
然而，Model 3其实是更加优秀的工程作品。为了让车辆续航更高，特斯拉在Model 3上采用了低速工况下效率更高的永磁同步电机而不是Model S搭载的感应电机。
永磁同步电机有一个特点是怕高温（高温消磁），因此将永磁同步电机做得越小、功率越大，其面临的散热问题就越严重。
因此把车用永磁同步电机的功率密度做高，一直是个难题。目前，国内已有的永磁同步电机最大功率为180KW。而特斯拉把这个成绩做到了210KW+。
更重要的是，Model 3的电机在实现高功率的同时，体积还很小——其前驱电机功率达到了140KW，但仍然为Model 3留出了一个硕大的前备箱。而唐EV与蔚来ES6拥有更高的车身，更大的体积，仍然无法做到。
Model 3的驱动电机 高度紧凑
事实上，早在2017年ES8上市时，一位上汽负责汽车电子架构分析的高级工程师就表示，当时代表国产电动车最高综合水平的ES8，在电机方面，与特斯拉有着数年的差距。
这样的差距，也延续到了Model 3上。
电机背后的差距，则是中美在高精尖设计、制造上的差距。 需要提到的是，Model 3永磁同步电机上使用的稀土材料，是由中国出口的，但是国内的电动车现在却没有比肩Model 3的永磁电机，不免有些唏嘘。
2、电池：能量密度、成本领先国内至少两年
再看Model 3的电池。Model 3一诞生，就使用了创新性的21700动力电池，比原有的18650电池更大，能量密度更高。去年年中，马斯克称这是当时可量产的能量密度最高的、成本最低的电池。
尽管特斯拉官方没有透露21700电池的能量密度，但有资料分析，其单体能量密度可能达到了300Wh/kg。
在去年，特斯拉的研发团队就与松下一起，完成了电池的低钴化，钴在整个正极材料中的占比仅为几个百分点，为电池能量密度的进一步与成本降低提高打下了坚实的基础。
国内的情况则是，代表目前最高水平的NCM 811电池今年才会开始上量量产，宁德时代供应的NCM 811电池系统能量密度为180Wh/kg，首批会供应给ES6，广汽的新一代车型AION.S也会装配。而到那个时候，特斯拉的新一代动力电池已经稳定生产应用两年了。
而电池系统关键的成本，根据瑞银的拆解报告，特斯拉与松下的电池成本下探到111美元/Kwh，而为国内一线产品供货的宁德时代，成本超过150美元/Kwh。
在动力电池的高能量密度、低成本化方面上，特斯拉靠着和松下的黄金搭档，和国内一线水平拉开了至少两年。
动力电池的技术基础，是材料科学，是要常年累月一遍遍试错的基础学科。特斯拉所在的美国，对电池钻研的历史比国内要长得多。事实上，现代锂离子电池的发明人古迪纳夫，就是一个美国人。
如今国内不少电池企业的技术，都可以在美国找到最初的源头——宁德时代是贝尔实验室，万向则是A123。
现在美国虽然基本退出了动力电池的制造，却仍然在电池技术的研发上相当强势。
总体上，电池与电机的差距，反映的是中美在高精尖制造与材料领域目力可见的差距。
自动驾驶领先一个世代：半导体与AI美国引领
另外一方面，Model 3也是现在可以买到的最便宜的，但自动辅助驾驶效果全球最好的汽车。
去年年末，特斯拉开始推送Navigate On Pilot，第一次展示了乘用车上的L4级自动驾驶功能雏形（Waymo算商用车），当然，为了安全它仍然按照辅助驾驶的逻辑在工作。
在这个功能支持下，Model 3可以实现自动上下闸道、汇入车流、 在高速上自动变道（需要驾驶员发出指令）。
再看国内的情况：
与特斯拉对标的蔚来，自动驾驶功能NIO Pilot跳票；小鹏汽车专注L4级自动代客泊车，并且其基础的L2级自动驾驶功能，也需要逐步升级开放，属于期货；传统车企们多在ACC自适应巡航升级为带转弯的ICC智能巡航过程中。
稍微了解自动驾驶的读者会知道，从L2到L4需要的技术是天差地别的，它们与特斯拉的Navigate On Pilot，其实是一个世代的差距。
这个功能背后，是特斯拉顶级自动驾驶团队——无论是在硬件还是在软件上，4年的研发成果。
2015年，特斯拉与Mobileye分手后，一度出现了Autopilot功能反而不如前代的情况。因为当时特斯拉AutoPilot技术中的视觉识别，高度依赖Mobileye提供的方案。
但2016年，特斯拉的自动驾驶软件团队很快推出了。。。。
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